Ienākt

Autors: Ivars Landmanis (Biedrības "Baltijas asociācija - transports un loģistika" (BATL) valdes loceklis) Avots: LBGP

Pēc izaugsmes gada gaidāms kritums

2018. gads dzelzceļa pārvadātājiem ir bijis gana pozitīvs. Ņemot vērā lielās pārbūves Krievijas piederošajās ostās, Latvijas ostām izdevās atgūt daļu kravu. Rezultātā nozare piedzīvoja nelielu kravu pārvadājumu pieaugumu pretstatā iepriekšējo gadu kritumam. Tajā pašā laikā šogad nozari ietekmējošs lēmums bija akcīzes nodokļa celšana degvielai no gada sākuma. Piemēram, dīzeļdegvielas akcīzes nodoklis tika paaugstināts par 11%. Dīzeļdegvielas cena veido ļoti būtisku dzelzceļa pārvadājumu izmaksu komponenti, līdz pat 30% no cenas, un izmaksu palielināšana, kas sadārdzina Latvijas transporta un tranzīta koridoru, bija pilnīgs neprāts. Apstākļos, kad kravu apjoms no Krievijas jau tā strauji sarūk, tranzīta koridora izmaksu jebkāda sadārdzināšana ilgtermiņā katastrofāli ietekmēs mūsu lielāko ostu un arī Latvijas dzelzceļa konkurētspēju globālajā pārvadājumu tirgū. Dzelzceļa pārvadājumu jomā pastāv sīva konkurence starp trim galvenajām ostām – Rīgas, Ventspils un Liepājas. Vispriviliģētākā starp tām ir Rīgas brīvosta, jo attāluma dēļ arī pārvadājuma izmaksas ir zemākās. Tāpēc būtu apsverams atbalstīt vienotā tarifa politiku, izstrādājot elastīgu un konkurētspējīgu publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanas sistēmu, kas būtu vienāda Rīgas, Ventspils un Liepājas ostām, jeb vienoto tranzīta koridora piedāvājumu. Tas ļautu ostām konkurēt nevis ar cenu, bet pakalpojumiem un piedāvājumiem, kā tas ir daudzviet citur Eiropā. Eiropas Komisijas politika paredz novirzīt sauszemes kravu pārvadājumus no lielceļiem uz dzelzceļu, jo tādā veidā tiek samazināta izmešu emisija. Tomēr tas būs iespējams tikai pie nosacījuma, ja dzelzceļa kravu pārvadājumi izmaksu ziņā spēs konkurēt ar auto transportu. Arī Satiksmes ministrija savos plānos ņem vērā Eiropas Komisijas doto uzdevumu samazināt emisiju. Ilgtermiņā tas jāņem vērā transporta pārvadātājiem, plānojot savas investīcijas. Savukārt, kas attiecas uz dzelzceļa pārvadātājiem un viņu investīcijām, tad tās varbūt pietiekami iespaidīgas, kas būs jāiegulda dzelzceļa elektrifikācijas dēļ. Diemžēl šīs investīcijas var sevi neatpelnīt gaidāmā kravu krituma dēļ. Krievijas ilgtermiņa infrastruktūras attīstības plāni ir skaidri deklarēti – “savas kravas, savām ostām”. Pat uzlabojoties ģeopolitiskai situācijai, šī loģika un plāni nemainīsies, kam pamatā ir ekonomiski argumenti. Sākot ar 2019. gadu sākumu, tiek prognozēts kārtējais Krievijas tranzīta kravu kritums Latvijas virzienā. Tradicionālo tranzītkravu samazinājumu Latvijā noteiks Krievijas ostu jaudas palielināšanas projekti, un tuvākā gada laikā papildus piekraušanas jaudas palielināsies par desmit miljoniem tonnu gadā, bet tuvāko četru gadu laikā – par aptuveni 70 miljoniem tonnu gadā. Krievijas nosūtītās energoresursu kravas pašlaik veido 74% no dzelzceļa kravu plūsmas Latvijā, un to kritums nākotnē nav kompensējams ar citām iespējamām kravu plūsmām, tostarp caur Baltkrieviju. Tāpēc nepieciešams domāt par dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējas palielināšanu reģiona līmenī. Būtu jāsamazina dzelzceļa infrastruktūras maksa, jāattīsta jaunu partnerību veidošanās, kā arī jāapsver dzelzceļa elektrifikācijas projekta pamatotība.